Maskava pēdējos 20 gadus ir rēķinājusies ar regulāriem ienākumiem no Ķīnas par tās kravu tranzītu pa Krievijas dzelzceļu uz Eiropu, taču Pekinas sadarbība ar Centrālāzijas valstīm un Irānu liecina, ka tas varētu mainīties, līdzi nesot ģeopolitiskas sekas, raksta domnīcas “The Jamestown Foundation” vietnē “Eurasia Daily Monitor” raksta Pols Goubls.
Ķīnas ilgstošā paļaušanās uz Krievijas dzelzceļu bija balstīta pieņēmumā, ka citu sauszemes maršrutu caur Centrālāziju izmantošanai traucētu nepieciešamība preces pārlādēt kuģos, lai tās pārvestu pāri Kaspijas jūrai, kur tās atkal būtu jāizlādē. Tomēr arvien ciešākā sadarbība starp Ķīnu, Centrālāzijas valstīm un Irānu signalizē, ka Ķīnai drīzumā varētu būt iespēja preces uz un no Eiropas sūtīt ar vilcienu nepārlādējot kuģos Kaspijas jūras šķērsošanai.
Pašreizējo transkontinentālā dzelzceļa attīstību virza būtiskā vilcienu kustības laika saīsināšanās ceļā no Eiropas un Ķīnu. 2006.gadā, kad Krievija bija Ķīnas vienīgā iespēja vest kravas pa sauszemi, vilcienu lēnums Krievijas Federācijā nozīmēja, ka ceļojumam bija nepieciešamas 36 dienas. Pateicoties uzlabojumiem, kurus veicināja sacensība ar Centrālāzijas maršrutu, tagad vilcieni var šķērsot Krieviju 16 dienās vai pat īsākā laikā un arī cenas ir samazinājušās. Tomēr Centrālāzijas maršruta popularitāte ir augusi straujāk, jo tas tik un tā ir īsāks un cenas ir zemākas .Ceļam nepieciešamais laiks un kravu pārvietošanas izmaksas varētu turpināt samazināties, jo pērnā gada nogalē tika atklāts tunelis zem Bosfora šauruma, Turcijā un vēlāk šajā gadā vai nākamgad ir plānots atklāt jaunu dzelzceļa tiltu. Ja kļūs pieejams Irānas maršruts, tranzīta laiks varētu vēl vairāk samazināties, un ja Ķīna panāks, ka Centrālāzijas valstis liek starptautiskā nevis Krievijas platuma sliedes, tas samazināsies vēl vairāk un tāpat kritīsies arī cenas. Tas viss padarītu Centrālāzijas maršrutu Ķīnai daudz pievilcīgāku nekā koridoru pāri Krievijai.
Ķīnas koncentrēšanās uz dzelzceļa attīstību Centrālāzijā, protams, ir ne tikai cenu jautājums, bet arī ģeopolitisks aprēķins. Gan ekonomika gan politika bija pagājušā gada beigās dominējošā reģiona valstu, tostarp Irānas, amatpersonu sanāksmē, kurā tika panākta ne tikai vienošanās par tarifu un robežšķērsošanas režīmu vienkāršošanu, bet arī par divu dzelzceļa koridoru izbūves uzsākšanu no Ķīnas uz Eiropu. Šie jaunie koridori novērstu nepieciešamību kravas pārkraut no vilcieniem kuģos un tas būtu būtisks panākums Pekinai, kaut arī tā šajā pasākumā oficiāli nebija pārstāvēta.
Jautājumā par dzelzceļa savienojumu paplašināšanu starp Ķīnu un Eiropu apslēptais spiediens atklājās šī mēneša sākumā. Par spīti Covid-19 pandēmijai, vilciens no Taškentas devās uz rietumiem un šķērsoja Kaspijas jūru tikai dažās dienās, tādējādi nonākt uz Baku-Tbilisi-Karsas dzelzceļa un doties uz Turciju, no kurienes tas netraucēti var doties uz Eiropu. Uzbekistānas amatpersonas gan neuzsvēra Ķīnas iesaisti, taču tā noteikti tur bija, jo šim vilcienam tikai dažas nedēļas vēlāk sekoja vilciens ar Ķīnas kravu no Kirgizstānas. Tas izbrauca cauri Uzbekistānai, Turkmenistānai un Azerbaidžānai. Janvārī Taškenta svinēja cita transeirāzijas vilciena sastāva rekordātrumu braucienā cauri Uzbekistānai.
Lai aizsargātu savu ietekmi Centrālāzijā, Maskava ir sākusi reģionā veicināt negatīvu noskaņojumu pret Ķīnu, kā arī ziemeļu-dienvidu dzelzceļa attīstību Irānā, pat solot samaksāt lielāko daļu no saistītajām izmaksām. Tomēr šis ziemeļu-dienvidu maršruts Irānai ir potenciāli daudz mazāk nozīmīgs nekā austrumu-rietumu maršruts. Attiecīgi, kad pandēmija un ar to saistītā ekonomiskā krīze norims, Krievija visticamāk redzēs, ka tās ietekme Centrālāzijā un Irānā turpina mazināties, jo Ķīna abās izvērš gan savu dzelzceļa satiksmi, gan politisko lomu.